關(guān)于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時期的海運(yùn)經(jīng)濟(jì)研究，國際快運(yùn)市場機(jī)制的影響是較為容易被忽視的一個盲點(diǎn),。即便是在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下,，政府干預(yù)也不能左右中國海運(yùn)經(jīng)濟(jì)的全部，市場機(jī)制也是影響中國海運(yùn)經(jīng)濟(jì)的一個重要力量,。因?yàn)楹＿\(yùn)經(jīng)濟(jì)的國際性特征決定了它離不開國際海運(yùn)市場,，中國海運(yùn)國際快運(yùn)市場僅是國際海運(yùn)市場的一部分，而歷史上沒有一個國家能夠主宰國際海運(yùn)市場,，國際海運(yùn)市場主要依靠市場機(jī)制運(yùn)行,。面對市場機(jī)制的存在，是順從還是逆行將會產(chǎn)生較大的影響差異,。

國際的租船市場,、二手船市場、造船市場,、國際班輪市場都與中國海運(yùn)的發(fā)展密切相關(guān),，影響甚廣。中國在船舶租用和購買上順從市場機(jī)制,，不但運(yùn)力結(jié)構(gòu)得到不斷優(yōu)化,，國際快運(yùn)而且能以低成本換取高利潤，提高了海運(yùn)經(jīng)濟(jì)效率。盡管是在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下,，但是政府干預(yù)擋不住市場機(jī)制對資源的有效配置,。20世紀(jì)70年代，中國80%的船舶維修是在香港和國外進(jìn)行的,。其中的原因一是國內(nèi)修理容納能力不足,；二是在香港和國外修理效率更高，這是主要的原因,。

因此,，船主不愿在國內(nèi)修，愿到國外修,，在外國修得快,，修得好。市場機(jī)制對中國海運(yùn)經(jīng)濟(jì)的影響不僅體現(xiàn)境外,，國際快運(yùn)還體現(xiàn)在國內(nèi),。1949年10月至1956年1月，各外貿(mào)公司自行聯(lián)絡(luò)海運(yùn)公司,，貨主分散多家,，而船主同樣是分散多家，貨主與船主之間是自由選擇的關(guān)系,，海運(yùn)市場自由競爭,。1956年2月，外貿(mào)部和交通部發(fā)布《關(guān)于統(tǒng)一租船,、訂艙的聯(lián)合指示》,，規(guī)定中國外運(yùn)公司接受各進(jìn)出口公司委托，統(tǒng)一掌握外貿(mào)進(jìn)出口貨源,，統(tǒng)一對外租船,、訂艙、負(fù)責(zé)完成外貿(mào)運(yùn)輸任務(wù),。自此,，中國外貿(mào)貨方完成了由分散到統(tǒng)一的轉(zhuǎn)變。此時的船方還是分散的,，國際快運(yùn)既有多個國家的船舶公司，中外船舶公司存在競爭關(guān)系,。盡管船方還是分散的,，但是貨方的統(tǒng)一本已使市場的自由度減弱，加上“國輪優(yōu)先”的政策,，國際快運(yùn)使得市場的自由度更為弱化,。

該時期的中國海運(yùn)市場處在政府干預(yù)與市場機(jī)制并存的狀態(tài)，政府干預(yù)的程度在加深，而市場機(jī)制的作用在減弱,。20世紀(jì)70年代中國大規(guī)模建設(shè)港口時期,，已經(jīng)在開始嘗試市場機(jī)制的運(yùn)用。1949年以后,，中國港口建設(shè)投資的唯一來源是政府,，但是到了70年代，大規(guī)模建設(shè)港口需要巨額投資,，而當(dāng)時的國際快運(yùn)國情實(shí)際是“靠國家投資,，靠計(jì)劃中安排，很難平衡,；靠地方投資,，也很困難。

”建設(shè)經(jīng)費(fèi)短缺是制約港口建設(shè)的一個瓶頸,，國務(wù)院港口建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組與國家計(jì)委,、財(cái)政決定先在秦皇島試行對吞吐貨物收取費(fèi)用籌措港口建設(shè)費(fèi)的辦法。具體操作是從港口吞吐的每一噸貨物中收取一元,，作為港口建設(shè)的配套費(fèi),。這項(xiàng)改革見效顯著，秦皇島港每年可由此籌資幾百萬元,，經(jīng)過十幾年的積累已達(dá)數(shù)千萬元,。實(shí)質(zhì)上，這是收縮政府干預(yù)范圍,、引入市場機(jī)制的一個體現(xiàn),。港口建設(shè)規(guī)模的大小不完全取決于政府的計(jì)劃，還要根據(jù)港口吞吐量及其所帶來的建設(shè)經(jīng)費(fèi),。這表明了政府和國際快運(yùn)市場共同掌握資源配置的權(quán)力,，港口企業(yè)的經(jīng)營自主權(quán)在擴(kuò)大，市場主體地位在提升,，率先走在中國市場化改革進(jìn)程的前列,。