貨代公司向獨立的市場主體過渡,，政企分開就是要給貨代公司松綁擴權,，實現政企分開之后,，海運管理部門和海運貨代貨代公司轉變職能,，各司其職。

1985年,，時任國務院副總理李鵬在全國交通工作會議上指出,，“交通部和各地交通部門，原則上不再直接管貨代公司,，作為政府管理交通的職能機構,，他們的主要任務是，制訂交通運輸的方針,、政策,，制訂交通法，督促交通運輸方針,、政策和法令的執(zhí)行；協調各方面的關系,，包括交通部內部各方面的關系以及和其他行業(yè)的關系,；搞好重要交通設施的審批和建設，‘修路,、建橋,、筑港、治河,。轉向從宏觀上對運輸經濟進行間接調控,；加強政策研究、指導以及統籌規(guī)劃,、監(jiān)督協調,、信息服務等行政管理工作,；調整運力結構，加強貨源管理,，整治運輸市場,。政企分開的核心是擴大貨代公司的自主權，按照貨代公司的不同層次,，交通部下放了部分貨代公司建設項目的審批權,；貸款船舶建造的審批權；對車船實行正常報廢,、出租和轉讓的固定資產管理權,；生產發(fā)展基金、職工福利基金和職工獎勵基金的貨代公司自留資金使用權,；貸款使用和賠償權,；指令性計劃外物資管理權；各種勞動組織形式管理權,。

1987年,，交通部指令性貨物運輸計劃由過去的17項縮減為重點物資、外資物資2項,，其余15項改為指導性計劃,。隨著貨代公司擴權的深入，貨代公司改革逐步向建立經濟責任制,、推廣廠長(經理）負責制方面擴展,。通過把貨代公司、職工的經濟責任,、經濟效益同經濟利益聯系起來,。福建省輪船公司在貨代公司改革中，推行單船經濟責任制,，調動了職工的積極性,，提高了貨代公司的經濟效益。如閩海115輪原來每年虧損30多萬元,，1984年8月承包后,，一年即盈利20多萬元。原來走香港的貨班船虧損30多萬元,，1984年12月承包后,，上繳利潤120萬元。船員的收入每月較承包前可多10至廣州遠洋運輸公司從1980年便率先實行單船承包的試點,，然后逐步推開,，經費實行定船包干。

七年來，包干船舶節(jié)約修理費用1065萬元,，單船年耗物料費從9萬元下降到6萬元,；減少修船期1675天。提出簡政放權,，搞活貨代公司,，向貨代公司進一步下放部分經營管理權。如上海市允許港航貨代公司超核定計劃的貨運業(yè)務運價可在一定幅度范圍內浮動,；在勞動管理方面,，可在上級主管部門核定的總編制內，根據生產,、經營需要,，自行招聘個人等。航運貨代公司根據流動,、分散的特殊性,，實行船長負責制。實行貨代公司化管理的事業(yè)單位,，擁有船舶的單位,，逐步實行船長負責制。1988年,，交通部直屬航運貨代公司的1286艘船舶中,，有1113艘實行了船長負責制。政企分開最大的成效在于擴大貨代公司的經營管理自主權,。

在天津港首先擴大基層貨代公司管理經營自主權,，從計劃和經營管理、資金使用,、設備物質,、人事勞動管理、工資獎勵等方面,，掌握了財權,、人權和分配權。把貨代公司的經營管理權交給了他,；再次,，實行各種形式的經濟責任制，在國家與貨代公司層面,，實行兩步利改稅，核定貨代公司的利潤基數和“三金”比例,，超額完成利潤基數減免稅率,，增加貨代公司留利，稅后留利自行分配,，在各基層內部層面,，也制定了各種形式的經濟責任制,。例如對裝卸工人實行“船車裝卸承包經濟責任制”，對外輪理貨員實行“聯責,、聯噸”兩級承包責任制,，對輪駁公司和燃料供應公司的船員實行“單船承包經濟責任制”，對修建工人實行“百元工程量承包責任制”,。

各種形式的經濟責任雨,，獎勤罰懶、多勞多得的機制,，打破了“大鍋飯”的傳統,。港務局擺脫了貨代公司的具體事務，以經濟手段,、法律手段,、行政手段管理和領導貨代公司，港口所屬的貨代公司實行獨立核算,，成為責權利統一的具有法人地位的經濟實體,。政企分開是職責分開，通過向基層貨代公司擴權,，使基層貨代公司成為經濟實體,。中國海運體制改革的步驟是“先擴權，后下放”,，即先擴大貨代公司的自主權,，然后再將貨代公司下放地方管理。因此,，政企分開僅僅完成了海運體制改革的第一步,，還沒真正實現收縮政府權力的目標。20元,。