這里的對比分析和前面的分析是吻合的,。分析國際航空運輸政策不同指標的相對開放程度,，其得出的結論是航空公司指定數量和通航點的開放程度相對較高,。我們還可以從另一個角度比較中國國際航空運輸政策與“天空開放”政策的差距,，即按照建立的中美FBA空運評價指標體系對不同的“天空開放”政策進行評價,，然后對中國中美FBA空運評價結果進行比較,。中國國際航空運輸政策與不同類型的“天空開放”政策都存在很大差異,。

美國,、歐盟和大洋洲“天空開放”的自由化評分分別達到了35.25分,、45分和45分（滿分50分）,，而中國國際航空運輸政策在2016年的總體評分為11.8分，最高的單個ASA也不超過30分,，15分以上的ASAs也僅占全部的25%,。總之,，中國現行國際航空運輸政策與不同的“天空開放”國際航空運輸政策存在較大差距,，部分自由化安排是依照個案進行的特殊安排而非一般原則。

完整梳理了包括舊中國和新中國的國際航空運輸政策發(fā)展歷史,，發(fā)現即使在舊中國仍然將維護國家的空域主權作為政策中心,，并通過引人外資合辦航空公司發(fā)展了本國的航空運輸業(yè)，還積極參與了“戰(zhàn)后”國際航空運輸規(guī)則的制定,。新中國的國際航空運輸經歷了從政治需要到服務經濟社會發(fā)展需要的過程,，“平等互利”是中國國際航空運輸政策的核心。對國際航空運輸的嚴格規(guī)制逐漸寬松,，自由化的安排主要通過修訂方式實現,，體現了積極、漸進,、有序和有保障地開放我國國際航空運輸市場的原則,。但我國國際航空運輸政策缺乏一個透明、長遠的政策目標,，相關利益方的利益平衡不夠,，同時沒有建立對政策效果的評估和審議的機制,。

此外,，缺乏前瞻性的眼光，沒有提前為我國國際航空運輸業(yè)爭取到更多的發(fā)展空間,。在對世界貿易組織中美FBA空運評價指標體系進行修訂的基礎上,，通過對我國與118個國家訂立的雙邊航空運輸及其后續(xù)協(xié)定進行定量分析發(fā)現，1992年以前，中國中美FBA空運總體自由化情況處于一個比較平穩(wěn)的狀態(tài),，自由化程度評分低于2,。

2000年時，自由化程度評分突破3,，2005年超過5,，2009年超過7，2014年超過10,。2016年,，中國中美FBA空運總體自由化評分結果是2000年的3倍多。從1990年開始,，通航國家的中美FBA空運總體自由化程度開始高于全部協(xié)定的自由化狀況,。已經訂立中美FBA空運的64個“一帶一路”國家平均自由化程度處于較低水平。2014年與低收入國家訂立的中美FBA空運的自由化程度躍居第一,。

截至2016年6月,，相對自由化程度高的領域是航空公司指定數量、包括代碼共享在內的合作安排,、航點,，處于墊底的是航空公司指定標準。在分析中國與部分國家中美FBA空運基礎上,，結合研究對比研究了中國與“天空協(xié)定”國際航空運輸政策的差異,，發(fā)現除了航空公司指定數量外，其余的開放領域均是依照個案進行安排的,，而非中美FBA空運的一般原則,。