中國加入世界貿(mào)易組織之后，跨境海運物流經(jīng)濟(jì)市場化程度明顯加深，市場對航運資源的配置發(fā)揮更加重要的作用,。

航運資源超越國界在國際市場中進(jìn)行配置：第一,，中國-美國海運運力更多地參與中外之間的運輸以及第三國之間的運輸，中國運力受本國之外的FBA海運市場需求的影響越來越大,；第二，更多的亞馬遜頭程運力參與中外之間的運輸，中國的跨境物流海運市場需求對國外運力的影響越來越大,。

2008年，世界金融危機(jī)爆發(fā),，呼吁政府干預(yù)成為亞馬遜頭程海運業(yè)界熱議的問題,，再度倡導(dǎo)國貨國運的政策。在世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易繁榮，尤其是美國海運需求旺盛的背景下,，中國海運企業(yè)的規(guī)模不斷壯大,。中國遠(yuǎn)洋運輸（集團(tuán)）總公司和中國海運(集團(tuán))總公司是中國規(guī)模最大的兩家海運企業(yè)，從2002年至2008年,，企業(yè)的運力規(guī)模迅速擴(kuò)大,，中國遠(yuǎn)洋運輸（集團(tuán)）總公司從2002年的1877萬載重噸增長到2008年的5321萬載重噸，增長1.8倍,；中國海運（集團(tuán)）總公司從2002年的843.91萬載重噸增長到2008年的1798萬載重噸,，增長1.1倍。好景不長,，2008年世界金融危機(jī)爆發(fā),，世界經(jīng)濟(jì)衰退，國際貿(mào)易蕭條,，跨境海運遭受嚴(yán)重沖擊,。

2011年，世界經(jīng)濟(jì)再度下滑,，國際物流市場出現(xiàn)“二次探底”,。海運業(yè)成為金融危機(jī)以來受到嚴(yán)重沖擊的行業(yè)之一，海運資源出現(xiàn)大量過剩,。2011年,，中國A股10大虧損企業(yè)中，海運類企業(yè)占4個,，中小型海運企業(yè)更是紛紛破產(chǎn),，跨境物流海運業(yè)面臨1949年以來最為嚴(yán)峻的形勢。2011年,，國內(nèi)航運企業(yè)大概有70%處于虧損狀態(tài),，2012年這個數(shù)字超過了80%。2012年2月2日,，波羅的海綜合運價指數(shù)（BDI）跌至651點,，創(chuàng)下26年來的最低點，海運市場整體低迷不斷加劇,。各亞馬遜海運貨代紛紛在營運上采取合并航線,，在技術(shù)上采取“加船減速”，在管理上采取臨時封存運力等措施,，盡量減少美國海運市場上有效運力的增長,，但是難以改變運力總體過剩的局面。2008年前三季度,，中國亞馬遜海運企業(yè)都能實現(xiàn)盈利,，但是到了2009年，同比均大幅下降，其中中海集運竟然下降1354%,，效益下降幅度最大,，下降幅度最小的招商輪船也達(dá)到74%。中國遠(yuǎn)洋運輸(集團(tuán))總公司是在金融危機(jī)中損失最為嚴(yán)重的中國海運企業(yè),。

2007年,，中國遠(yuǎn)洋運輸(集團(tuán))總公司傾力打造資本平臺——中國遠(yuǎn)洋。融資過千億的中國遠(yuǎn)洋頻繁“觸礁”,，業(yè)績慘不忍睹,，三度成為A股“虧損王”。中國遠(yuǎn)洋的潰敗是中國海運經(jīng)濟(jì)衰退的縮影,。由于國內(nèi)外亞馬遜海運市場運力過剩,，運價連創(chuàng)新低，國內(nèi)外投資者對海運和造船類上市的公司風(fēng)險偏好明顯降低,。在此背景下,，國內(nèi)海運公司上IPO和再融資基本停滯。

二,、政府救市

世界金融危機(jī)的蔓延使世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展明顯減速,，國際物流市場蕭條，亞馬遜貨代海運業(yè)發(fā)展也面臨嚴(yán)峻形勢,?？缇澄锪鳂I(yè)界不斷呼吁中國政府進(jìn)行救市，在此后數(shù)年的全國兩會上多次提出議案,。積極爭取中央和地方人民政府以及有關(guān)部門在稅收,、財政補貼等方面對水運企業(yè)給予支持；積極發(fā)展船舶融資租賃,，解決水運企業(yè)融資難,、融資成本高的問題；加強(qiáng)與有關(guān)部門的溝通和協(xié)調(diào),，進(jìn)一步落實中資方便旗船回國登記政策,，提高國輪承運國貨的比例,；鼓勵水運企業(yè)之間,、水運企業(yè)與貨主間實行聯(lián)合、聯(lián)盟,、合作經(jīng)營,、互利共贏，建立長期穩(wěn)定的戰(zhàn)略合作機(jī)制,；水運行業(yè)協(xié)會要充分發(fā)揮作用,，加強(qiáng)行業(yè)自律，組織港航企業(yè)和水運施工企業(yè)，加強(qiáng)溝通和合作,，做好市場穩(wěn)定工作,，防止惡性競爭。

政府救市的措施分兩個層次：第一,，直接干預(yù)運輸資源的配置,，如提高國輪承運國貨的比例以及鼓勵亞馬遜貨代企業(yè)與貨主間實行聯(lián)合、聯(lián)盟,、合作經(jīng)營,、互利共贏；第二,，間接干預(yù)運輸資源的配置,，如加強(qiáng)運力宏觀調(diào)控，嚴(yán)格控制新增船舶運力,，在稅收,、財政補貼等方面對運輸企業(yè)給予支持。從實施的效果看,，沒有達(dá)到救市的目標(biāo),。政府直接干預(yù)運輸資源的配置并沒有采取強(qiáng)制性的方式，只是在宣傳上的鼓勵和倡導(dǎo),。中資方便旗船回國登記政策雖然在推進(jìn),，但是回國登記的船舶數(shù)量較少，試圖通過增加中國籍船舶數(shù)量來提高國輪承運國貨的比例似乎只是政府的“一廂情愿”,。對于政府鼓勵船主與貨主間實行聯(lián)合,，船主與貨主都已經(jīng)是獨立的經(jīng)濟(jì)實體，是否實行聯(lián)合都以利益最大化為準(zhǔn)則,，并沒有完全按照政府的號召作出決策,。政府間接干預(yù)運輸資源的配置其效力更弱，如運力的宏觀調(diào)控沒有真正實施,。截至2011年9月20日,，已取得交通運輸部批準(zhǔn)正在建造或即將建造的油船共367艘、268.87萬載重噸,，占已有總運力規(guī)模的32%,；已取得交通運輸部批準(zhǔn)籌建尚未開業(yè)的經(jīng)營主體數(shù)量為100家，占現(xiàn)有經(jīng)營主體的42%,。這說明金融危機(jī)以后,，政府并沒有立即采取干預(yù)手段限制運力準(zhǔn)入。盡管政府在跨境物流運輸資源配置方面的影響力減弱,，但是,，在對海洋運輸?shù)男姓芾矸矫娴挠绊懺诩訌?qiáng),。

2009年初，交通運輸部海事局下發(fā)《關(guān)于采取積極措施幫助航運企業(yè)應(yīng)對金融危機(jī)的通知》,，要求各級海事管理機(jī)構(gòu)突出服務(wù),，深入研究金融危機(jī)給中國航運業(yè)和水上交通安全帶來的影響，提出具體服務(wù)航運企業(yè)的措施,，真誠幫助和支持航運企業(yè)排憂解難,，降低金融危機(jī)的影響，增強(qiáng)跨境航運企業(yè)應(yīng)對當(dāng)前困難局面的能力,，幫助企業(yè)提高效益,，主動服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展。主要措施有嚴(yán)格落實誠信船舶物流的各項優(yōu)惠政策,，加大對老舊船舶的安全檢查力度,，加強(qiáng)臨時開放口岸的服務(wù)和管理，規(guī)范船舶抵押權(quán)登記,，進(jìn)一步縮短行政許可辦結(jié)時限,，嚴(yán)格執(zhí)行國家行政事業(yè)性收費規(guī)定，加強(qiáng)安全管理體系審核工作,，合理規(guī)范使用海事行政處罰自由裁量權(quán),，營造安全暢通的通航秩序。由于金融危機(jī)還沒有觸底,，亞馬遜頭程海運企業(yè)經(jīng)營狀況受影響的程度進(jìn)一步加劇,，海運業(yè)界要求政府救市的呼聲持續(xù)不斷。

2011年,，針對國內(nèi)海運市場形勢,，交通運輸部出臺一系列宏觀調(diào)控措施。交通運輸部門著力于運力調(diào)控,。一方面通過嚴(yán)格實施老舊船舶強(qiáng)制報廢制度,，鼓勵老舊運輸船舶提前淘汰，減少運力存量,；另一方面限制運力的新增,，對新增運力提出更高的技術(shù)要求，實現(xiàn)運力調(diào)控和結(jié)構(gòu)優(yōu)化的雙重目標(biāo),。新的投資者原則上應(yīng)以收購現(xiàn)有國內(nèi)沿海省際化學(xué)品,、液化氣船舶運輸經(jīng)營者的方式進(jìn)入上述市場。交通運輸部根據(jù)國內(nèi)沿海省際化學(xué)品,、液化氣船舶運輸市場狀況,，對申請新增運力經(jīng)營者在行業(yè)內(nèi)的領(lǐng)先地位等主要資質(zhì)條件,、岸基管理人員和高級船員的配備,、船舶的技術(shù)水平,、營運效率和安全記錄、貨源和資金落實情況等進(jìn)行綜合評價,，符合條件的準(zhǔn)予新增運力,。這兩項措施都是針對國內(nèi)沿跨境物流運輸?shù)倪\力調(diào)控，還沒有涉及國際海洋物流的近洋運輸和遠(yuǎn)洋運輸,。國內(nèi)沿海運輸市場沒有對外開放,，政府有條件實現(xiàn)對航運資源的配置；而對于國際海洋運輸市場,，存在國外運力的因素,，運力調(diào)控需要充分考慮中外力量和利益的博弈，因此對航運資源的配置受到多方面的約束,。

引導(dǎo)大型貨主企業(yè)以資產(chǎn)為紐帶,，與大型骨干航運企業(yè)合資設(shè)立航運企業(yè)；同一貨主企業(yè)原則上僅允許合資設(shè)立一家由航運企業(yè)控股的航運公司,，授權(quán)中國船東協(xié)會對貨主企業(yè)船隊運力規(guī)模進(jìn)行合理的控制,。但是，對于交通運輸部的干預(yù),，貨主企業(yè)未必完全遵照執(zhí)行,，它們越來越傾向于成立自己的船隊，以此在市場波動時降低風(fēng)險,。例如上海寶鋼仍舊與香港金山公司（GoldPeak）共同合資組建的自有船隊計劃在2015年前將其由8艘擴(kuò)大至15艘,，神華集團(tuán)與中海合資組建的自有船隊繼續(xù)擴(kuò)充20艘貨船。

從針對2008年金融危機(jī)的政府救市過程看,，在該時期政府對跨境物流航運資源配置的方式和影響力發(fā)生了很大的變化,。政府較少地直接干預(yù)運輸資源的配置，更多地實現(xiàn)間接干預(yù),，干預(yù)的范圍一般局限于船主,，即運力的調(diào)控，而貨主的經(jīng)濟(jì)行為則在范圍之外,，對亞馬遜貨代與貨主之間的關(guān)系沒有直接干預(yù),。政府對航運資源配置的影響力在下降，凸顯市場在航運資源配置發(fā)揮更大的作用,。