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1978年美國和荷蘭簽訂航空運輸協(xié)定進(jìn)行修訂,。為公眾和貨主獲得盡可能低的競爭性價格提供機(jī)會,，增加北大西洋航線上包機(jī)運輸服務(wù)的機(jī)會。 一,、航線,。1957年的協(xié)議授予了美國指定航空公司從美國任意點，中間經(jīng)停點不受限制,，抵達(dá)阿姆斯特丹,，以遠(yuǎn)點也不受限制，以及從美國任意點前往荷屬加勒比和南美洲殖民地（海外自治?。?。授予荷蘭指定航空公司從荷蘭任意點經(jīng)過英國等前往紐約,，上述各航線上的中間點和以遠(yuǎn)點的增減不受限制，可以按照每個航班的需要增減,。1978年修訂僅減少了美國任意點前往荷屬南美洲殖民地航線中的目的地—帕拉馬里博（南美洲國家蘇里南的首都,，蘇里南于1975年獨立）。對荷蘭指定航空公司的

英國指定亞馬遜貨代公司的全貨運航線方面：大西洋航線,，從英國境內(nèi)3個點,，經(jīng)過加拿大，前往美國境內(nèi)6個點,，延伸到巴拿馬；以南美為以遠(yuǎn)點的大西洋航線,，從英國境內(nèi)3個點,，前往美國境內(nèi)2個點，延伸到南美4個國家,；以墨西哥城為以遠(yuǎn)點的大西洋航線,，從英國境內(nèi)3個點，前往美國的邁阿密,，延伸到墨西哥城,；太平洋航線，從中國香港,，前往美國境內(nèi)5個點,；百慕大航線，從百慕大,，前往美國境內(nèi)英方挑選的3個點,；加勒比航線，從英國在加勒比的殖民地,，經(jīng)過加勒比國家或者地區(qū)以及南美的國家,，前往美國境內(nèi)的8個點。關(guān)于倫敦地區(qū)機(jī)場的專門規(guī)定：美方航線1和航線2,，英方航線1~5,，雙方可以指定兩家亞馬遜貨代公司使用倫敦地區(qū)的機(jī)場(包

多樣化經(jīng)營的經(jīng)濟(jì)機(jī)制很多船公司采取多樣化經(jīng)營，盡量整合經(jīng)濟(jì)資源利用與配置的互補(bǔ)性及替代性機(jī)制來分散風(fēng)險,，同時形成收益資本機(jī)制的補(bǔ)充,，或完成正向互補(bǔ)增長。海運市場結(jié)構(gòu)具有壟斷屬性,，并且其行業(yè)具有競爭激勵的特征,。所以，隨著經(jīng)濟(jì)波動的競爭行為乃至兼并與收購行為會如浪潮般涌現(xiàn),，它同時也為海運市場格局的轉(zhuǎn)換與變革提供機(jī)會,。它是殘酷的,，卻是強(qiáng)者與適者生存的。每個該領(lǐng)域的經(jīng)營者都面臨這種艱辛的道路,。 世界海運市場格局變化重整是隨經(jīng)濟(jì)變化的規(guī)律性過程,，善與者得之。它來源于海運業(yè)經(jīng)營中面臨的三個特征： 第一,，高資本門檻,，退出進(jìn)入都存在高壁壘。要生存就必須繼續(xù)積累資本并

百慕大Ⅱ協(xié)定訂立于1977年7月23日,，協(xié)定訂立后,，當(dāng)時的美國總統(tǒng)卡特宣稱協(xié)議是公平的，對消費者和跨境電商物流都是有利的,，這個協(xié)議將和原來的1946年百慕大I協(xié)定一樣長久,。但后來美國民航委員會主席卡恩卻告訴眾議院，新的百慕大協(xié)定沒有保護(hù)好消費者利益,，限制了低票價定期航班服務(wù)的可能性,，增加了政府對跨境電商物流運營的干預(yù)，不能作為其他雙邊協(xié)議的先例,。下面對百慕大Ⅱ協(xié)定進(jìn)行詳細(xì)的介紹,。 航線：采取了比百慕大I更為復(fù)雜的航線規(guī)定方式。首先,，劃分了客貨混運和全貨運兩類航線,。其次，在每一類下又有比較詳細(xì)的航線規(guī)定,。美國指定跨境電商物流的客貨混運航線方面,，大西洋航線上可從美國列明的17個點

“中國因素”在改變?nèi)蚪?jīng)貿(mào)格局和跨境物流走勢的同時，也正在促進(jìn)中國跨境物流,、港口和造船業(yè)迅速崛起,。目前，中國已成為公認(rèn)的跨境物流大國,。 （1）間接投資間接投資的本質(zhì)是指投資者并不參與生產(chǎn)與經(jīng)營活動,。對于跨境物流企業(yè)來說，間接投資往往是其資金運作中的一個方面,，多出于獲取多方面收益的考慮,，只對港口進(jìn)行投資，獲取經(jīng)營紅利,。這種情形實質(zhì)是跨境物流企業(yè)實行多元化,，通過資本經(jīng)營的組合分散和規(guī)避風(fēng)險的一種手段。它可以增強(qiáng)航企對市場變化的應(yīng)變能力,。由于純粹投資在很大程度上沒有真正實現(xiàn)跨境物流企業(yè)的投資目的,，對企業(yè)降低成本等作用不大,，從未來的發(fā)展趨勢來看，我國跨境物流企業(yè)選擇純粹投資型合作有減

通航點受到較為嚴(yán)格的限制,，在大西洋航線上,，英國的倫敦和位于蘇格蘭的普雷斯蒂克（Prestwick)作為英國的門戶，美國的巴爾的摩,、紐約,、芝加哥、底特律,、費城,、華盛頓和波士頓作為進(jìn)出美國的門戶。在太平洋航線上,，當(dāng)時英國的殖民地新加坡和中國香港作為英國的門戶,，美國的舊金山和洛杉磯作為美國的門戶。除了在上述兩國的門戶之間貨代公司有第3和第4航權(quán)外,，還規(guī)定了第5航權(quán)。 在大西洋航線上,，英國貨代公司中間經(jīng)停英國殖民地百慕大和甘德爾(Gan-der),、冰島、香農(nóng),、亞速爾群島和蒙特利爾,，以遠(yuǎn)點可以經(jīng)過紐約前往墨西哥城、牙買加,、古巴,、巴拿馬、利馬和圣迭戈以及哥倫比亞和厄瓜多爾各一個點,；美國貨

港口等區(qū)位優(yōu)勢與區(qū)域產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)1950年,，您國經(jīng)濟(jì)學(xué)家佩魯談到了區(qū)載經(jīng)濟(jì)思想，其認(rèn)為區(qū)域是個不平衡發(fā)展的過程,，在美國FBA港口等區(qū)域這一過程中起到影響產(chǎn)業(yè)集聚,、向周邊擴(kuò)散及形成某種產(chǎn)業(yè)布局的作用。理論通常是把交通便捷的美國FBA港口岸線及碼頭作為一個國家政府可以在外問型經(jīng)濟(jì)發(fā)展中作出規(guī)劃馳騁的戰(zhàn)略高地,。銀行信貸發(fā)放的主體歷來是大型國有企業(yè),，這也形成了貸款過于集中的局面。從海運業(yè)的大資本,、高風(fēng)險及資產(chǎn)專用性等屬性上看,，世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的任何波動與風(fēng)險往往會形成海運業(yè)經(jīng)營上的直接打擊。 這也會使銀行業(yè)過于集中的貸款有去無回,，造成預(yù)期收益一場空的局面,。銀行是資金流運行的核心,，銀行巨額的貸

海運等具有公共資源的屬性，同時也具有自然區(qū)位壟斷的特點,，如果為私人投資經(jīng)營并享有其專有性,，能夠獲得壟斷收益是必然的。但是,，如果港口納入私人經(jīng)營僅僅獲得收益,，那么，這種經(jīng)營無疑是失敗的,。所以,，從港口屬性上看，精明的商家可以通過其擁有與經(jīng)營由私人企業(yè)獲得其與該區(qū)域產(chǎn)業(yè)或國家國民經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián),。這對海運企業(yè)規(guī)避海運不穩(wěn)定性具有戰(zhàn)略意義,。 （1)港口實施多元化產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)存在的缺陷與一般的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)一樣，港口資本市場同樣具有收益正比的基本規(guī)律,。一般來說,，港口設(shè)施可分為三種基本類型，及其投資收益是不完全相同的,。 第一,，港口的公共產(chǎn)品與經(jīng)營設(shè)施屬性兼?zhèn)洌荷鐣畲蠡闹卫碓瓌t。