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第一,，2008年為危機開始第一階段,，亞洲承接美歐發(fā)達國家產(chǎn)業(yè)轉移，危機造成亞美歐三大洲貿(mào)易跌幅率先顯現(xiàn),。由于危機爆發(fā)于2008年8月,，受前8個月增 速的拉動影響，2008年全世界國際物流出口增速2.0%,，物流進口增速亦為2.0%,。相對于2007 年，2008年全世界物流進口與出口變化率分別達到一4.0%的幅度,。2008年相對2007 年出口跌幅變化率排序為中國11.0%,，亞洲7.0%，北美3.5%,，歐洲3.0%,，南美 中美1.5%，獨聯(lián)體1.5%,，非洲1.5%,，中東1.0%,。2008年相對2007年進口跌幅 變化率排序為中國9.5%，獨聯(lián)體5.0%,，歐洲4.5%,，北美4.5%，

直接貢獻是民航（包括貨代公司,、 機場等單位）使用該航線空域資源獲得的業(yè)務收入,，間接貢獻是沿線城 市相關部門給民航提供服務獲得的業(yè)務收入，引致貢獻是這些相關部門 為了實現(xiàn)給民航服務而要求其他部門提供產(chǎn)品或服務而給后者帶來的業(yè) 務收入,。 民航使用亞馬遜FBA頭程空域資源的國民經(jīng)濟貢獻為 B=EaaL n t EaveLet Eotireat p t Eoino e + Eosmeod n + Eoded.a Baiet p(1 +A,+B.)+ Eaiet(1 +A.+B.) =Eiea[p(1+A,+B,)+c(1+A.+B.)] 式中：Eaa—民航（包括貨

與有形產(chǎn)品的生產(chǎn)過程相似,，計劃的目的在于組織、準備,、協(xié)調(diào)和安排國際航空快遞運輸生產(chǎn)過程中所需要的各項資源,。按照航 國際空運輸快遞部門的職能分工,，分別進行航空國際快遞公司的航班運行計劃,、機場運行計劃、地面保 障服務計劃,、空中飛行調(diào)度計劃等工作,。 民航局公布的(航季)航班計劃或航班時刻表實質(zhì)上是一個半年計劃。 在未來的半年 里,，由于受諸多因素的影響,，航季航班計劃難免不出現(xiàn)調(diào)整，如取消航班,、增加航班,、航班 班期或航班時刻調(diào)整，更換機型等,，時有發(fā)生,。因此，批準公布的航季航班計劃從開始到 具體實施,，需要根據(jù)變化對航班計劃進行動態(tài)的即時調(diào)整,，真正實施的國際快遞計劃需要經(jīng)過

2009年新興-發(fā)展中經(jīng)濟體國際物流損失規(guī)模統(tǒng)計：危機期間跌幅較大 第一，2009年新興-發(fā)展中經(jīng)濟體國際物流出口危機損失總體規(guī)模統(tǒng)計,。隨著全球經(jīng) 濟形勢不斷惡化,，新興與發(fā)展中經(jīng)濟體增長動力明顯減弱，各項指標從2008年開 始顯示經(jīng)濟國際出口增長減緩,，2009年開始跌入負值,。但是其正增長速度放緩的同 時，還能夠繼續(xù)保持正向增長,，且國際快遞進出口貿(mào)易保持強勁,，成為世界經(jīng)濟恢復增長的 驅(qū)動力,。第二，2009年新興一發(fā)展中國家與地區(qū)在危機第二階段國際快遞出口的損失統(tǒng)計與評價,。 受全球金融危機影響,，2009年，發(fā)展中國家貨物出口下降15.5%,，合7920億 美元,；亞洲出口增長減少16

       根據(jù)前述理論，跨境物流行業(yè)業(yè)務收入可作為跨境物流對國民經(jīng)濟直接貢獻的測度指標,，然后可利用投入產(chǎn)出理論測度國際快遞對國民經(jīng)濟的間接貢獻和引致貢獻,。若把跨境客運業(yè)對其他行業(yè)的直接消耗系數(shù)定義為A。貨代業(yè)對其他行業(yè)的直接消耗系數(shù)定義為A,，則空域資源帶來的間接貢獻模型為 EiadireaL p= Eairet p×Ap Eindiret e =Edireate× A.        若把跨境客運業(yè),、貨代業(yè)對其他行業(yè)的間接消耗系數(shù)分別定義為B。和B.,，則對跨境客運業(yè),、貨運業(yè)而言，空域資源帶來的引致貢獻模型

民航運輸生產(chǎn)是一個復雜的服務過程,，它不僅涉及的領域多,，而且隸屬管理關系復雜 和多樣化。根據(jù)航空運輸過程涉及內(nèi)容,，民航運輸可以分為兩大部分,，一部分是空中運輸 飛行服務，另一部分是地面保障服務,。根據(jù)每一部分的服務內(nèi)容性質(zhì)和現(xiàn)行民 航管理體制與市場化運營管理模式,，國際快遞公司、機場和空管是兩大部分生產(chǎn)的組織者和管 理者,，也是核心服務的提供者,。隨著機場運行和機場地面保障服務工作的逐步專業(yè)化，第三方服務供應商提供機場的大部分地面保障服務,。 1.空中運輸飛行服務  空中運輸飛行是航空運輸業(yè)的終極目標,，也是國際快遞公司的核心服務，由國際快遞公司負責完 成,，包

后工業(yè)階段與工業(yè)階段在資源配 置方式的差異 不容忽視的是,，全球經(jīng)濟進入2000年后，這種“財富倒流”與“跨境貿(mào)易電商循環(huán)路徑逆 轉”態(tài)勢已經(jīng)極為明顯地表現(xiàn)出來,。 全球產(chǎn)業(yè)布局在發(fā)達國家與后發(fā)展歷程國家之間已經(jīng)發(fā)生實質(zhì)性變化,。①發(fā)達國 家要保持科技領先的成本是極其高昂的，但是知識與技術如保持知識產(chǎn)權形態(tài),，其 吸納生產(chǎn)要素,、各種資源及社會勞動力的能力將會很低,。 理論向應用轉化的周期 越來越短，2000年后周期是2年,。如果知識產(chǎn)業(yè)化后進一步實現(xiàn)標準化,，那在低 成本的信息經(jīng)濟環(huán)境下，這種技術的轉移與學習成本將是相對低廉的,。知識開發(fā) 結合的生產(chǎn)要素比例遠不如產(chǎn)業(yè)化規(guī)模

下面我們以國際某3個城市構成的國際快遞航線 網(wǎng)絡為樣本進行研究,。其中兩個主要城市X、Y 為國內(nèi)樞紐,，Z為Y周邊的城市,。HH航空貨代公司 現(xiàn)在三者之間均有航班。 （一）點對點航線網(wǎng)絡效益評價 1.旅客/貨主的利益表達 2.貨代公司的利益表達 Y一X單位噸公里價格=總收入/總運輸周轉量=10395/2048.08 Z-Y單位噸公里價格=總收入/總運輸周轉量=924/82.82 Z一x單位噸公里價格=總收入/總運輸周轉量=1702/255.00 3.機場（含進近指揮部門）的利益表達 根據(jù)民航局有關機場收費政策,，并參考相應機場收人,、成本和業(yè)務量 數(shù)據(jù)，可以估算出有關機場的