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歐法院2002年對部分成員國與美國“天空開放”協(xié)議違反歐盟法律的裁決開啟了歐盟統(tǒng)一對外國際航空運輸政策的新紀元,。2004年歐盟委員會在其“與鄰國的共同航空運輸政策”中首次提出了將“歐洲共同航空區(qū)”(ECAA)下的“單一航空運輸市場”進一步擴展到更大范圍,，建立“共同航空區(qū)”(CommonAviationArea)。2005年,，歐盟委員會在向理事會提出的制定共同體對外航空政策議程的建議(COM(2005）79final）中就歐盟與第三國訂立全面的雄心勃勃的雙邊航空運輸協(xié)議時,，正式提出了與歐盟鄰國創(chuàng)立“共同航空區(qū)”的倡議和設想,。 目標是在2

一般規(guī)定不允許基于國籍的歧視，允許歐盟和瑞士的國民在其領土內(nèi)擁有自由開辦權,，包括建立代表處,、分支機構和子公司。依照歐盟或瑞士法律設立的企業(yè),，只要在歐盟或瑞士有注冊辦公室,、中央管理結構或者主營業(yè)務地，就應視同歐盟或瑞士的國民,。 禁止企業(yè)之間訂立協(xié)議或者共謀限制或者減少：直接或者間接固 定價格,，限制生產(chǎn)、市場,、技術發(fā)展和投資,，瓜分市場或者原料供給，相同交易 針對不同對手設置不同的條件,，搭售,。  通過限制生產(chǎn)、市場和技術發(fā)展歧視消費者,，相同交易針對不同對手設置不同的條件,，搭售,。 對政府資助進行了規(guī)范。允許促進落后地區(qū)或者失業(yè)率高地區(qū)的資助,、允許 促進有共同利益的重大項目

(1）進一步提升安全合作水平,，避免雙重監(jiān)管。 (2)歐盟空運貨運代理公司進入美國政府空運貨運代理運輸采購市場范圍擴大,，將歐盟空運貨運代理公 司擴展到可以進入美國與任意國家之間的美國政府空運貨運代理運輸采購市場,。 (3）相互承認規(guī)制決定。相互承認關于空運貨運代理公司國籍認定,，相互承認空運貨運代理公 司合格認定（包括健康的財務狀況和足夠的管理經(jīng)驗),。即一方在接收到另一方 空運貨運代理公司授權的申請后，應承認申請授權空運貨運代理公司所在方當局對其國籍和合格認 定,，除非一方當局在接受授權申請或者做出授權后有具體的理由對有關該空運貨運代理公 司是否滿足協(xié)議規(guī)定的指

全球區(qū)域與國家間貨流形成的內(nèi)在基礎：投入一產(chǎn)出基礎的貿(mào)易貨流商品貿(mào)易關系是技術經(jīng)濟聯(lián)系的派生物,。海運企業(yè)在規(guī)劃經(jīng)營世界不同區(qū)域的航線及投資不同區(qū)域的港口時，需要以此作出分析,，這種分析對于運量與流向的穩(wěn)定性都是可靠的,。快遞航企分析全球不同區(qū)域產(chǎn)業(yè)分工下的技術經(jīng)濟聯(lián)系可以獲得不同區(qū)域之間的貨物流量與流向的內(nèi)在關系,。 第一,，以區(qū)域產(chǎn)業(yè)分工與關聯(lián)為基礎的貿(mào)易貨流：三類國家產(chǎn)業(yè)關系及貨流特征。這種市場供求關系即為貿(mào)易市場,，海運市場是貿(mào)易市場的派生物,。生產(chǎn)技術作為產(chǎn)業(yè)間聯(lián)系的重要依托，而且還會影響相關區(qū)域或國家產(chǎn)業(yè)的投入產(chǎn)出聯(lián)系的變換,，從而使國際貿(mào)易貨流規(guī)模與流向發(fā)生變化,。比如，美國在實

(1）產(chǎn)業(yè)分工下產(chǎn)業(yè)關聯(lián)眾所周知,，世界物流產(chǎn)業(yè)分工理論是建立在工業(yè)經(jīng)濟背景的基礎上展開研究的,。工業(yè)經(jīng)濟的國際快遞產(chǎn)業(yè)分工依據(jù)不同區(qū)域的資源條件與要素稟賦進行。這之間的產(chǎn)業(yè)關系體現(xiàn)為,，前者將產(chǎn)業(yè)轉移給后者,。事實上，這種分工存在著產(chǎn)業(yè)之間的技術聯(lián)系,，即產(chǎn)業(yè)之間以投入產(chǎn)出為表現(xiàn)形式的技術經(jīng)濟聯(lián)系,。這種聯(lián)系對貿(mào)易快遞貨流的形成無疑是穩(wěn)定的。 (2)貿(mào)易快遞貨流的形成條件理論稱為投入產(chǎn)出聯(lián)系,。這種投入品與產(chǎn)出品在國際產(chǎn)業(yè)分工下表現(xiàn)為以資源,、商品、勞動力,、資本和技術顯示的貿(mào)易流,。在國家與區(qū)域之間顯示為兩類形式,，第一類以實物為特征的貿(mào)易貨流,，即商品貨物的國際間流動及人員與勞務的流動,；第二類

2010年3月25日，美歐達成了“開放航空區(qū)”第二階段初步協(xié)議,，并于2010年6月24日開始臨時適用,。與第一階段協(xié)議相比，比較大的修訂包括：環(huán)境事務,。與第一階段協(xié)議相比,，做了較大的改動。明確強調一方采取的環(huán)境措施的范圍包括國家層面和區(qū)域層面以及地方層面,。增加了在飛機起降架次超過5萬架次的機場實施新的噪聲運營限制措施的規(guī)定：在決策過程中,，主管當局應讓利益方有機會表達其意見；在新的噪聲運營限制實施之前最少150天應通告另一方,。 在收到另一方的要求后,，實施新的噪聲運營限制一方應向對方提交一個書面報告說明實施運營限制的原因、為該機場確定的環(huán)境目標,、為達該目標已考慮的措施,，不同措施的成

聯(lián)合委員會應在如下領域開展合作：促進專家層面的立法交流，協(xié)議的社會影響,，協(xié)議進一步拓展的潛在領域,，維護有關政府補貼和支持的問題清單，就有關在對方國家用當?shù)刎泿胖Ц妒马椩谝恢峦饣A上做出決定,，確定認定航空公同狀況和國籍的方法措施,，達成認定航空公司控制權標準的共識，增進在國際組織內(nèi)以及與第三國討論航空事項進行協(xié)商,，以決定是否采納聯(lián)合行動,。 競爭。各方應確保提升總體的競爭水平,。各方競爭政策在國際航空運輸領域實施的差異將對大西洋航空市場產(chǎn)生影響,，應盡量減少這種差異。各方競爭政策主管部門應進行合作,，增進競爭政策的相容性,。為此專門制定了一個附件規(guī)范航空運輸領域競爭事務的合

續(xù)...  航空公司可以選擇自己也可以與其他服務提供商合作從事上述陸地和水上運輸服務。 運價,。 自由定價,，既不需要批準，也不需要備案,。美國航空公司在歐盟成員國之間的航段定價應符合歐盟理事會（EEC）2409/92法令規(guī)定的“只有共同航空公司有權引入新產(chǎn)品或者在與現(xiàn)有產(chǎn)品相同的產(chǎn)品上使用更低的價格”,。因而,，各方航空公司應向當局提供現(xiàn)有運價、歷史運價和擬議中的運價信息,。政府補貼和支持,。如果一方認為另一方政府對航空公司的補貼和支持對本方航空公司的公平競爭產(chǎn)生不利影響，可以向對方通報,，并要求聯(lián)合委員會召開會議,，對提出的關切加以研究并采取適當?shù)幕貞胧?